Endurance, aero, escaladora ou all-road; alumínio ou carbono; Claris ou 105; disco ou aro. Os números que decidem a compra da sua speed, com o asfalto e a serra do Brasil na conta.
Bike speed, ou bicicleta speed, é a bike de estrada: aro 700c, guidão curvo (drop), pneu fino e liso, quadro rígido e uma transmissão pensada para manter cadência alta no asfalto. O que separa uma speed boa de uma ruim para você raramente é a velocidade máxima: é a posição que você aguenta por três horas, o pneu que absorve o asfalto remendado, o freio que segura na descida molhada e a marcha que deixa subir a serra sentado.
Os números de geometria vêm das fichas dos fabricantes; os de pneu, de testes de laboratório publicados; os preços, de anúncios de bikes novas no Brasil em outubro de 2026, arredondados.
Antes do modelo, confirme se a speed é a bike certa: ela é a mais eficiente no asfalto e a pior fora dele.
| Bike | Pneu típico (mm) | Guidão e posição | Onde rende | Onde sofre |
|---|---|---|---|---|
| Speed | 25 a 32 | Drop, tronco inclinado | Asfalto, treino, pedal de grupo, provas | Terra solta, buraco fundo, carga |
| Gravel | 40 a 50 | Drop mais alto e largo | Estrada de terra, asfalto ruim, viagem | Pelotão rápido no asfalto liso |
| Híbrida | 35 a 45 | Reto, tronco ereto | Cidade, ciclovia, deslocamento | Distância longa e vento contra |
Na dúvida entre speed ou gravel, conte o asfalto. Se 80% ou mais do seu pedal é asfalto e você quer acompanhar o grupo, a speed vence: pesa menos e tem relação mais longa. Se a estrada boa começa depois de 10 km de chão batido, a gravel faz as duas coisas razoavelmente bem. A híbrida só entra na conta se a prioridade é cidade, não treino.
Dentro da speed há quatro famílias. A diferença está em dois números da geometria: stack, a altura do centro do movimento central até o topo da caixa de direção, e reach, a distância horizontal entre os dois. Stack alto e reach curto deixam você mais ereto; stack baixo e reach longo baixam o tronco e deixam a posição mais aerodinâmica. A tabela compara quatro modelos de um mesmo fabricante, no tamanho M.
| Tipo (modelo) | Stack / reach (mm) | Ângulo de direção (°) | Entre-eixos / traseira (mm) | Pneu máximo (mm) |
|---|---|---|---|---|
| Aero (Aeroad) | 560 / 393 | 73,25 | 988 / 410 | 32 |
| Escaladora / race (Ultimate) | 560 / 393 | 73,25 | 987 / 410 | 33 |
| Endurance (Endurace CF) | 584 / 392 | 72,5 | 1.014 / 420 | 38 |
| All-road (Endurace AllRoad) | 594 / 397 | 72 | 1.040 / 425 | 40 |
Primeira lição: a aero e a escaladora da Canyon têm a mesma geometria. O que muda entre elas é o formato dos tubos e o peso. A aero usa tubos achatados, cabos internos e rodas altas (a Aeroad sai com aro de 50 mm), o que rende no plano e em velocidade alta. A escaladora tem tubos redondos e finos e corta peso para subir. Para quem não corre, a diferença entre as duas pesa menos do que a diferença entre qualquer uma delas e a endurance.
A endurance ganha 24 mm de stack com praticamente o mesmo reach. O guidão sobe uns dois dedos. O ângulo de direção mais aberto (72,5° contra 73,25°) aumenta o trail, a distância entre o ponto em que o eixo da direção toca o chão e o ponto de contato do pneu. Quanto maior o trail, mais o pneu tende a voltar sozinho para o centro, e a bike fica mais calma na descida e com uma mão no guidão para pegar a caramanhola. O entre-eixos passa de 1 metro e a traseira 1 cm mais longa espalha a vibração e abre espaço para pneu de 38 mm. Repare na tabela: as duas de corrida ficam abaixo de 1 metro de entre-eixos; a endurance e a all-road, acima.
A all-road leva a ideia mais longe: stack ainda mais alto, direção a 72°, 1.040 mm de entre-eixos e pneu de fábrica de 35 mm. Encara paralelepípedo e um trecho curto de terra sem virar gravel. Para o asfalto médio do Brasil, com remendo e borda quebrada, endurance e all-road são as escolhas sensatas para quem começa; a race só compensa se você já gosta de posição baixa.
A Canyon vende a Endurace nos dois materiais principais, o que permite uma comparação limpa: no tamanho M, o quadro de alumínio pesa 1.543 g e o de carbono, 1.080 g. São 463 g de diferença, menos do que uma caramanhola cheia. Na bike completa a diferença cresce, porque o carbono vem com rodas e peças melhores.
| Material | Peso do quadro | Conforto | Preço relativo | Dano e reparo |
|---|---|---|---|---|
| Alumínio | Médio (1,3 a 1,6 kg nos bons) | Firme; depende do garfo e do pneu | O mais barato | Amassa e trinca na solda; reparo raro |
| Carbono | Baixo (cerca de 1 kg nos modelos citados) | Ajustável pelo laminado | Alto | Trinca pode ficar invisível; tem reparo especializado |
| Aço | Alto | Macio, flexão perceptível | Variado (artesanal custa caro) | Amassa, enferruja por dentro; solda em qualquer serralheria especializada |
Alumínio é o material de quase toda speed de entrada no Brasil. Um alumínio bem desenhado, com garfo de carbono e pneu de 28 mm, anda melhor do que um carbono barato com pneu de 23 mm, porque o conforto vem mais do pneu e da pressão do que do quadro.
Carbono permite orientar as fibras para deixar o movimento central rígido e o canote flexível. O preço é o cuidado: torquímetro no valor impresso na peça (geralmente 4 a 6 Nm), pasta de montagem e inspeção depois de queda, porque trinca em carbono pode não aparecer na pintura.
Aço é a speed clássica brasileira: a Caloi 10 dos anos 70 e 80 era de aço. Hoje o aço de qualidade (cromo-molibdênio) aparece em quadros artesanais e de cicloturismo: mais pesado, mas dura décadas e aceita conserto.
O grupo reúne câmbios, trocadores (na speed, integrados ao manete do freio), pedivela, cassete e corrente. Cada degrau traz mais marchas, troca mais leve e menos peso. A escada resumida mostra os degraus atuais; a completa, com códigos e gerações, está em grupos de estrada.
Na Shimano, o Claris (R2000, 2x8) é a porta de entrada e já traz o STI. O Sora (R3000, 2x9) ganha uma marcha e manetes com a ergonomia dos grupos de cima. O Tiagra mudou em 2026: o novo R4000 passou a 2x11, só com freio a disco hidráulico, cassete 11-36 e pedivela 50/34 ou 52/36. A Escape Collective registrou que a Shimano aumentou a relação de puxada do cabo: o câmbio e os manetes novos combinam com o CUES U6030, mas não com o Tiagra 4700 (2x10) nem com os grupos de 11 velocidades de estrada antigos. Segundo a road.cc, o 4700 sai de linha a partir do começo de 2027, aos poucos, conforme o mercado e o estoque. Se você vai comprar uma Tiagra, confira qual das duas é: a 4700 ainda está em muita bike à venda.
O 105 (R7100) é o grupo de 12 velocidades mais vendido para treino sério, em versão mecânica ou eletrônica (Di2), sempre com disco hidráulico, pedivela 52/36 ou 50/34 e cassete até 11-36; a Ultimate CF 7 da tabela acima sai com 105 de 12 velocidades e 52/36. É o degrau em que a maioria dos ciclistas para, porque a diferença daí para cima é sobretudo de peso: pelos pesos de grupo completo reunidos na nossa escada de grupos, o 105 Di2 fica perto de 2.990 g e o Ultegra Di2 perto de 2.716 g. São menos de 300 g por um salto grande de preço. O Dura-Ace é o topo, com troca praticamente igual à do Ultegra e materiais mais nobres.
A SRAM começa no Apex, que na estrada é sempre 1x (uma coroa só), mecânico ou eletrônico AXS. Rival, Force e Red são eletrônicos sem fio, em 1x ou 2x, com cassetes que começam em 10 dentes. Segundo a BikeRadar, o Rival AXS de 2025 tem coroas 46/33 ou 48/35 e câmbio para cassetes de 10-28 a 10-36; o Force soma a opção 50/37 e cassetes 10-28, 10-30, 10-33 e 10-36. Por começar em 10, a SRAM usa coroas menores para chegar à mesma marcha: um 46/33 com cassete 10-33 tem marcha mais leve 1:1 e mais pesada de 4,6, praticamente o mesmo que um Shimano 50/34 com 11-34 (1:1 e 4,5).
A microSHIFT é a alternativa barata, em speeds de entrada e na reposição. Segundo a BikeRadar, os grupos R8 (8v), R9 (9v), R10 (10v) e Centos (11v) usam a relação de puxada da Shimano de estrada e cassete para núcleo HG, o que facilita misturar peças; a revista põe o Centos perto do 105 em desempenho. Abaixo disso ficam os grupos genéricos das speeds mais baratas: funcionam, mas desregulam mais e a peça de reposição é difícil de achar.
Com duas coroas, os saltos entre marchas são pequenos e você acha a cadência exata no pelotão. Com uma, não há câmbio dianteiro para desregular, mas cada troca muda mais a cadência. Na speed, fique no 2x; o 1x faz mais sentido na gravel.
O eletrônico troca sempre igual, sem cabo para esticar ou oxidar, mas depende de bateria e de peça cara. Cabo mecânico trocado uma vez por ano resolve bem; o eletrônico vale quando o orçamento já cobre quadro, rodas e pneus bons.
O freio de aro (a ferradura) é leve e simples, mas perde força com aro molhado, gasta o aro e limita o pneu: acima de 28 mm, costuma raspar. Em descida longa, o aro de carbono esquenta.
O freio a disco tira a frenagem do aro e leva para um rotor de 140 ou 160 mm no cubo. Freia igual com chuva, libera o quadro para pneu largo e é o padrão de quase todo quadro novo de 105 para cima; o Tiagra R4000 nem existe em versão de aro. Há três tipos. O mecânico, comum nas speeds de entrada, é acionado por cabo e move uma pastilha só, por isso pede regulagem frequente. O semi-hidráulico usa cabo do manete até uma pinça hidráulica e é um bom upgrade para quem tem manete mecânico. O hidráulico dá a melhor modulação com menos força no dedo. Na serra brasileira, com descida longa e chuva de verão, disco é a escolha. Só aceite ferradura em bike usada barata ou se você pedala apenas no plano e no seco.
O pneu de 23 mm saiu de cena: até a Ultimate, a bike de corrida da tabela acima, sai de fábrica com 28 mm, e a Endurace AllRoad, com 35 mm. O Bicycle Rolling Resistance testou o mesmo pneu, o Continental GP5000 S TR, em quatro larguras, num tambor a 29 km/h com 42,5 kg sobre a roda.
| Largura nominal (mm) | Peso medido (g) | A 80 psi (W) | A 73 psi (W) | Na pressão recomendada (W) |
|---|---|---|---|---|
| 25 | 255 | 10,4 | 11,0 | 10,4 (80 psi) |
| 28 | 266 | 9,9 | 10,3 | 10,2 (72 psi) |
| 30 | 292 | não testado | 9,8 | 10,0 (69 psi) |
| 32 | 310 | não testado | 9,4 | 9,8 (65 psi) |
Na mesma pressão, o pneu mais largo rola mais leve: a pegada fica mais curta e larga, e a borracha deforma menos a cada volta. Quando cada largura roda na pressão que faz sentido para ela, as diferenças quase somem, entre 9,8 e 10,4 W. O próprio laboratório conclui que sempre recomenda o 28 mm sobre o 25 mm e que a vantagem real dos tamanhos maiores está na resistência a furo e no conforto.
E isso é no tambor liso. No asfalto de verdade entra a impedância: a energia que se perde quando o pneu duro demais faz a bike e o seu corpo quicarem em cada imperfeição. Medições de rua de Tom Anhalt e os dados da Silca, reunidos pela Slowtwitch, mostram que a resistência dispara acima de um ponto de quebra, perto de 115 psi numa estrada lisa e bem mais baixo em asfalto ruim; no piso áspero, o ajuste mais rápido ficou em torno de 60 psi. Por isso a pressão baixa virou padrão, e o pneu largo, que aguenta pressão baixa sem dobrar nem furar por mordida, combina com o asfalto brasileiro.
Para começar, use 28 mm. Se o quadro aceita e o seu asfalto é ruim, 30 ou 32 mm. O 25 mm só faz sentido em bike de aro antiga que não aceita mais. A calculadora de pressão do pneu parte do peso total e da largura: para 85 kg de ciclista e bike, pneu de 28 mm tubeless em aro de 21 mm de largura interna, ela dá cerca de 68 psi atrás e 64 psi na frente; com câmara, por volta de 71 e 67; em asfalto ruim, baixe uns 8%.
Tubeless dispensa a câmara, aceita pressão mais baixa sem furo por mordida e o selante fecha os furos pequenos de vidro e arame do acostamento. Exige aro e pneu compatíveis e selante renovado a cada poucos meses no calor. Se o aro for hookless (sem gancho), respeite o limite de 72,5 psi (5 bar), mesmo que o pneu aceite mais.
A pergunta não é qual a marcha mais pesada, é qual a mais leve. Pouca gente gira 50x11, mas todo mundo precisa de marcha leve quando a serra passa de 8%. O antigo padrão de corrida, coroa 53/39 com cassete 11-25, deixava como marcha mais leve 39x25. A tabela mostra o que cada combinação entrega com pneu 700x28 (2,136 m por volta da roda) e cadência de 80 rpm, e a potência estimada para manter essa velocidade numa subida de 8% com 85 kg de ciclista e bike.
| Combinação (coroa x pinhão) | Avanço por pedalada (m) | Velocidade a 80 rpm (km/h) | Potência a 8% (W) |
|---|---|---|---|
| 39x25 (corrida antiga) | 3,33 | 16,0 | cerca de 345 |
| 34x32 (compacta, 11-32) | 2,27 | 10,9 | cerca de 225 |
| 34x34 (compacta, 11-34) | 2,14 | 10,3 | cerca de 215 |
| 34x36 (Tiagra ou 105 com 11-36) | 2,02 | 9,7 | cerca de 200 |
| 33x36 (SRAM 46/33, 10-36) | 1,96 | 9,4 | cerca de 195 |
A conta mostra por que o pedivela compacto 50/34 com cassete 11-32 ou 11-34 virou o padrão para quem não é atleta: para subir 8% girando a 80 rpm na marcha mais leve, o 39x25 pede uns 345 W, potência que um amador treinado segura por poucos minutos. O 34x34 pede uns 215 W, o que muita gente sustenta por meia hora. Abaixo de 70 rpm a pedalada fica pesada, o joelho reclama e a perna cansa antes do pulmão.
Nos trechos de 12%, que aparecem em estradas de serra e em subidas de bairro, nem o 34x34 é folgado: a 70 rpm ele pede uns 270 W. Se você pesa mais de 85 kg, está começando ou mora numa região de muito morro, prefira cassete 11-34 ou 11-36 na Shimano, ou 10-36 na SRAM. Confira a capacidade do câmbio traseiro antes de trocar o cassete: cada grupo tem um pinhão máximo. A calculadora de relação de marchas faz a conta com a sua combinação e a sua cadência.
Quadro errado não se corrige com peça: mesa curta demais deixa a direção nervosa, e quadro pequeno deixa o guidão baixo. Comece pela entreperna: descalço, encostado na parede, um livro firme entre as pernas, meça do chão até a lombada. Multiplicado por 0,665, dá o tamanho de partida do quadro de speed em centímetros (80 cm de entreperna dá um quadro 53 ou 54). A calculadora de tamanho do quadro faz essa conta e sugere a altura do selim.
A fórmula só aponta o tamanho; quem decide é o stack e o reach. Cada marca chama de M um quadro diferente. Se você já tem uma speed confortável, compare o stack e o reach dela com os da bike nova: variação de até 10 mm se acerta com mesa e espaçadores. Entre dois tamanhos, o menor costuma ser mais fácil de ajustar para quem está começando, porque dá para alongar com mesa mais longa e canote mais alto.
O bike fit acerta o resto: altura do selim (do centro do movimento central ao topo do selim, cerca de 0,883 vezes a entreperna pelo método LeMond, ou 70,6 cm para 80 cm de entreperna), recuo do selim, posição do taquinho na sapatilha, largura do guidão, comprimento da mesa e, às vezes, do pedivela. Sinais de erro: quadril que balança (selim alto), dor na frente do joelho (selim baixo), mão dormente e pescoço dolorido (reach longo ou guidão baixo). Faça o fit depois de algumas semanas de pedal e repita se trocar sapatilha ou selim.
A bicicleta é veículo para o Código de Trânsito Brasileiro, e três artigos resumem a relação com o carro. O art. 58 diz que, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível usá-los, a bicicleta circula nos bordos da pista, no mesmo sentido dos carros, com preferência sobre os veículos automotores. O art. 201 define como infração média deixar de guardar a distância lateral de 1,5 m ao passar ou ultrapassar uma bicicleta. O art. 220, inciso XIII, torna gravíssimo não reduzir a velocidade ao ultrapassar ciclista. E o art. 29 deixa claro que o veículo maior responde pela segurança do menor.
Na prática, rota e horário pesam mais que a lei. Prefira rodovias com acostamento largo e limpo, e use o acostamento quando ele for utilizável; vidro, arame e cascalho se acumulam ali, e o pneu de 28 mm tubeless sofre menos com isso. O treino clássico sai ao amanhecer, entre 5h30 e 7h, para fugir do calor e do tráfego, mas é a hora do sol baixo nos olhos do motorista. Algumas rodovias e trechos têm proibição de bicicleta sinalizada: respeite e escolha outro caminho.
Luz é obrigatória e barata. O art. 105 lista para a bicicleta campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. Mesmo de dia, lanterna traseira piscando e farol branco na frente fazem você ser visto de mais longe.
O kit mais vendido para ser visto à noite: farol e lanterna traseira recarregáveis.
É um kit de sinalização, para ser visto ao amanhecer; descer serra no escuro pede farol bem mais potente.
No pedal de grupo, as regras são de convivência: rode em fila dupla compacta só onde houver espaço e passe para fila indiana quando o trânsito apertar, sinalize buraco e parada com a mão, não freie de repente no meio do pelotão e mantenha a roda da frente fora da sobreposição com a do colega.
O pedal clip faz diferença na eficiência e na segurança, porque o pé não escapa no sprint nem no buraco. Os pedais de estrada usam taquinho de 3 furos (Shimano SPD-SL, Look Kéo) e sapatilha de solado rígido, péssima para caminhar. Muita gente começa a speed com pedal SPD de mountain bike, de 2 furos: engata dos dois lados, solta com facilidade e deixa caminhar no café da parada. Treine engatar e soltar parado, encostado numa parede, antes de ir para a rua. O guia de equipamento trata de capacete, sapatilha e roupa.
As faixas abaixo saem de anúncios de bikes completas novas em outubro de 2026, arredondadas, e mudam com câmbio e estoque. Três referências: a mediana dos anúncios da Cannondale CAAD Optimo, de alumínio, ficou por volta de R$ 4,8 mil; a da Specialized Tarmac, de carbono e com versões misturadas, por volta de R$ 15 mil; e a da Scott Addict, por volta de R$ 31 mil.
| Faixa (R$) | Grupo típico | Quadro e freio | Para quem |
|---|---|---|---|
| 2.000 a 3.000 | Genérico 2x9 de marca própria | Alumínio, disco mecânico | Testar se gosta da speed |
| 3.000 a 6.000 | Shimano Claris 2x8 | Alumínio, disco mecânico ou ferradura | Primeira speed para treino regular |
| 4.500 a 8.000 | Shimano Sora 2x9 | Alumínio, garfo de carbono em alguns | Quem já pedala 2 ou 3 vezes por semana |
| 7.000 a 11.000 | Tiagra 4700 2x10 (confira se não é o R4000 2x11) | Alumínio, disco mecânico ou hidráulico | Pedal de grupo e serra todo fim de semana |
| 15.000 a 30.000 | 105 12v mecânico ou Di2 | Alumínio de topo ou carbono, disco hidráulico | Treino sério, provas amadoras |
| Acima de 30.000 | Ultegra, Dura-Ace; SRAM Force e Red | Carbono, rodas de carbono | Quem compete ou busca o último detalhe |
As speeds do bloco abaixo são de entrada, para quem quer testar a modalidade sem gastar muito. Os pontos fracos listados vêm da ficha do anúncio; o DH Brasil não testou essas bikes.
Para quem quer o grupo Shimano Claris, a porta de entrada da Shimano na estrada, numa speed com freio a disco.
Para a primeira speed: 18 marchas, freio a disco e quadro de alumínio para começar no asfalto sem gastar muito.
Speed de alumínio com trocador STI (troca no manete do freio) e coroas 39-53 para quem quer começar no asfalto.
As três custavam entre R$ 2 mil e R$ 3,2 mil em outubro de 2026. A Athor com Claris é a única com grupo Shimano completo, o que facilita achar peça em qualquer oficina. A Rino e a KSW têm uma marcha a mais atrás (2x9), mas com câmbios de marca própria ou genéricos. Em qualquer uma, o primeiro upgrade que vale o dinheiro é o pneu: troque o de fábrica por um 28 mm de boa borracha. A seção de bikes tem a ficha de cada modelo do catálogo.
Uma usada pode colocar um grupo 105 no orçamento de uma Sora nova. O risco está no que o anúncio não mostra. Confira, nesta ordem:
Se puder, faça a vistoria numa oficina e reserve dinheiro para uma revisão completa logo depois da compra; o guia de speed usada detalha cada item. As seções de peças e oficina explicam cada item, e o guia de treino mostra como tirar proveito da bike nova desde a primeira semana.
Uma endurance de alumínio, com freio a disco, grupo Shimano Claris ou Sora e pneu de 28 mm. A posição mais alta cansa menos e o disco freia bem na chuva.
Em outubro de 2026, uma speed nova de Claris custava de R$ 3 mil a R$ 6 mil, uma de Sora de R$ 4,5 mil a R$ 8 mil, e uma de Shimano 105 de 12 velocidades começava perto de R$ 15 mil. Uma usada bem conservada pode subir um ou dois degraus de grupo pelo mesmo dinheiro.
Entre 170 e 178 cm, costuma ser M (quadro 53 a 55). O melhor é multiplicar a entreperna por 0,665 e depois conferir o stack e o reach, porque cada marca chama de M um quadro diferente.
Se mais de um quarto do seu pedal for terra, a gravel atende melhor. Se a terra é só um trecho curto, uma speed all-road com pneu de 32 a 35 mm resolve e continua rápida no asfalto.
Para 85 kg de ciclista e bike com pneu de 28 mm tubeless, cerca de 68 psi atrás e 64 psi na frente; com câmara, uns 3 a 4 psi a mais. Mais pesado, suba; asfalto ruim, desça. Encher acima de 100 psi deixa a bike mais lenta no asfalto real.
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